Китайский лизингодатель из Сингапура

AVIA Чартер - приложение для заказа джета


Основанная в Сингапуре лизинговая компания BOC Aviation за последние несколько лет стала пятой по размеру капитала в десятке мировых лидеров, занимая позицию после ILFC, GECAS, CIT и RBS Aviation Capital. Генеральный директор BOC Aviation Роберт Мартин на выставке в Фарнборо рассказал Полине Зверевой о дальнейшем развитии компании, а также о партнерах в России, среди которых уже есть авиакомпания “Аэрофлот”.

Деловая авиация на Ближнем Востоке и в Средней Азии

АТО: Один из топ-менеджеров крупнейшего мирового авиапроизводителя недавно отметил, что у китайских финансовых институтов “карманы полны долларов”, поэтому в ближайшие несколько лет они могут занять лидирующие позиции на рынке финансирования сделок по приобретению самолетов. Каково ваше мнение по поводу данного утверждения?
Р. М.:
Чтобы ответить на этот вопрос, я бы хотел описать структуру рынка лизинга авиационной техники в Китае. BOC Aviation фактически уникальна в этом сегменте, поскольку была основана и зарегистрирована в Сингапуре (прежнее название Singapore Aircraft Leasing Enterprise. — Прим ред.). В декабре 2006 г. компанию приобрел Bank of China (BOC) — он входит в десятку крупнейших банков в мире — в результате BOC Aviation в течение трех последних лет удалось удвоить свой флот.
Кроме того, на рынке Китая работают компании, занимающиеся только финансовым лизингом самолетов. Они не заключают контрактов на покупку самолетов с производителями, а занимаются преимущественно покупкой ВС у авиакомпаний, сделками возвратного лизинга (sale-leaseback). Также они приобретают суда у других лизингодателей. Как правило, это небольшие компании, в парках которых примерно по 20 самолетов. Вторая группа лизингодателей организована не банками, а различными корпорациями. Главная цель для них — привлечение финансирования для своих лизинговых сделок. Растет ли лизинговая индустрия в Китае? Да, поскольку многие компании на рынке играют важную роль в различных финансовых сделках, но в большинстве своем эти лизингодатели ориентированы на внутренний рынок.
АТО: В одном из своих предыдущих интервью вы отметили, что рыночные условия сейчас очень нестабильны, поэтому лизингодателям необходимо быть крайне осторожными. Почему вы так оцениваете этот год, ведь количество заказов у производителей растет?
Р. М.:
Все зависит от того, с чем мы сравниваем сложившуюся ситуацию. Если мы вернемся в 2007 г., то тогда мировой портфель заказов на новые ВС был эквивалентен прибылям рынка авиаперевозок за 60 лет его существования. Заказы по некоторым сделкам, объявленным в этом году на Фарнборо, на самом деле были сделаны в предыдущие два года.
АТО: Когда, по вашему мнению, закончится этот нестабильный период?
Р. М.:
Я думаю, что в разных странах этот процесс будет проходить по-разному. В Европе по-прежнему много неопределенностей, потому что рост экономики идет очень медленно. В Азии рост ВВП в некоторых странах ожидается на уровне 8% в этом году, поэтому многие весьма оптимистично настроены. Такой же оптимизм мы видим и в некоторых странах Латинской Америки.
Но эти данные отражают лишь потенциальную доходную часть наших отчетностей, не забывайте, что есть также различные изменения в расходной части компаний-лизингодателей. Компаниям необходимо привлекать финансирование для совершения сделок. Сейчас рынок открыт для новых судов; финансирование для них получить гораздо проще. Если вы работаете с парком, который старше пяти лет, вы неизбежно столкнетесь с трудностями. Поэтому сейчас, если вы сравните ситуацию с той, что была в 2007 г., неясный период продолжается, но по сравнению с прошлым годом все гораздо лучше.
АТО: Когда мы увидим изменения в сегменте лизинга авиационной техники?
Р. М.:
Я думаю, что когда экономическая активность и экспорт вырастут, ко всем вернется уверенность в том, что можно тратить деньги на путешествия. На мой взгляд, значительного роста на европейском рынке можно ожидать не ранее, чем через год. В Индии этот год будет хорошим. Несмотря на то что положение Китая в этом году несколько хуже, чем в прошлом, страна по-прежнему растет. В Латинской Америке мы наблюдаем значительный рост в Бразилии и Чили. Цикл роста, который сейчас начинается, продолжится, скорее всего, до 2015–2016 гг. Согласно прогнозам мировой ВВП будет расти на 4% ежегодно, а это очень хороший показатель.
АТО: В 2008–2009 гг. многие крупные лизинговые компании пострадали от финансового кризиса. А в 2010 г. на рынке появились новые игроки. Приведет ли это движение к серьезным переменам на рынке? Смогут ли новые компании получить значительную часть бизнеса старых участников рынка?
Р. М.:
Я думаю, стоит обратить внимание на две вещи. Для лизинговых компаний 90% расходов в этом бизнесе составляют затраты на приобретение самолетов и на привлечение финансирования. Разница в цене самолетов, которые приобретаются различными компаниями, невелика. Как правило, она составляет около 10%. А вот стоимость денег может разительно отличаться в зависимости от лизингодателя. GECAS и BOC Aviation привлекают финансирование на условиях LIBOR плюс 100–150 базовых пунктов. Например, во время выставки в Фарнборо мы заключили контракт на условиях LIBOR плюс 105 базовых пунктов, это LIBOR +1%. На втором месте находятся компании, которые привлекают финансирование на условиях LIBOR + 350–400 базовых пунктов; к ним относятся и новые лизингодатели, вышедшие на рынок относительно недавно. На третьем месте игроки, для которых условия — LIBOR + 550–700 базовых пунктов, причем в эту группу лизингодателей также вошли те компании — представители первой мировой десятки лизингодателей, которые сильнее всего пострадали во время кризиса 2008–2009 гг., утратив доступ к льготному финансированию своих материнских компаний. Стоимость денег и самолетов в долгосрочной перспективе определяет конкурентоспособность лизингодателей.
Второй важный фактор — возраст самолетов, которые находятся в портфеле компании. Это важно, поскольку, как я уже говорил, банки предпочитают финансировать новые ВС, — соответственно, под такой парк они предлагают лучшие финансовые условия.
В целом лизинговая индустрия стабильна, компании в этом сегменте крайне редко становятся банкротами, если они используют долгосрочные кредитные инструменты. Ключевое условие — не расти слишком быстро, а также не использовать слишком много краткосрочных кредитов. Если вы соблюдаете два этих правила, то компания выживет.
АТО: Какова стратегия развития BOC Aviation?
Р. М.:
Я думаю, что мы не будем сейчас форсировать рост компании. На сегодняшний момент мы пятая лизинговая компания в мире по размеру капитала, с объемом в 6 млрд долл. Полагаю, что мы вырастем до 10 млрд долл. Я считаю, что компания не должна быть слишком большой, поскольку у каждого банка есть лимит по кредитной линии для каждой организации, поэтому, на мой взгляд, объем в 10 млрд долл. оптимален для лизингодателя.
Что касается краткосрочной перспективы, то в этом году мы в общей сложности должны получить 31 новый самолет, вот почему в ближайшее время мы будем заниматься передачей в лизинг этих машин. Я думаю, что это позволит нам вырасти на 1 млрд долл. В следующем году мы получаем еще 24 ВС.
В среднесрочной перспективе мы планируем расти как за счет приобретения новых самолетов, так и за счет сделок sale-leaseback, когда самолет приобретается у перевозчика и возвращается ему обратно в лизинг. В дальнейшем мы хотим сохранить позицию лидирующего лизингодателя, базирующегося в Азии. Если вы сейчас посмотрите на рынок, то увидите, что большинство крупнейших лизинговых компаний либо из Европы, либо из Северной Америки, мы единственная азиатская компания в первой десятке.
ATO: Какие типы ВС вы приобретаете для своего портфеля?
Р. М.:
Во-первых, это, конечно же, узкофюзеляжные суда — как Boeing 737, так и семейство Airbus А320. Во-вторых, широкофюзеляжные модели — А330 и Boeing 777. Соотношение узкофюзеляжных и широкофюзеляжных будет на уровне 70 к 30 — именно таково сейчас соотношение в мировом флоте авиакомпаний. Думаю, около 10% нашего портфеля составят грузовые машины. Карго-рынок более волатилен, чем пассажирский, поэтому мы считаем необходимым приобретать такие самолеты, но в небольших количествах.
АТО: Какие авиакомпании уже стали вашими клиентами?
Р. М.:
В США мы работаем с Southwest, в Канаде — с WestJet, с Cathay Pacific и China Southern мы работаем в Китае, с Air France — KLM — в Европе, с Qantas — в Австралии. В следующем году одним из наших крупнейших клиентов станет “Аэрофлот”, поскольку с 2009 по 2011 г. мы поставляем компании 13 самолетов А319 и А320. Пять из них перевозчик уже получил. Мы стараемся создать диверсифицированный пул клиентов по всему миру.
АТО: Вы планируете увеличить количество клиентов в России?
Р. М.:
Да, мы рассчитываем на новых партнеров в России. За две недели до начала выставки в Фарнборо, в июле этого года, я был во Владивостоке. Мы продолжаем переговоры с “Аэрофлотом” и также ведем их с “Владивосток Авиа” и S7 Airlines.

Читайте также:  Jet Aviation держит связь с Россией

Авиаперелеты на мероприятия и события

Related Posts